ATLAS 21 - Material

Liebe Leserinnen und Leser,

Dear Readers,

wer billig kauft, kauft doppelt, lautet ein Sprichwort. In der Tat gibt es kaum etwas Ärgerlicheres als minderwertige Materialien, die ihre Bestimmung nicht erfüllen. Denn das ist nicht nur teuer, es verhindert auch Qualität – und es ist das Gegenteil von nachhaltigem, ökologischem Wirtschaften. Die Materialien einer Spedition führen ein Schattendasein, dabei haben sie teilweise eine Lebensdauer von Jahrzehnten, obwohl sie für reibungslose Transporte von A nach B tagtäglich beansprucht werden. Sie wer- den geprüft, optimiert und unterlaufen eine ständige Evolution, die Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit in eine Balance bringt. Mit der 21. Ausgabe des ATLAS schenken wir diesen Materialien einen genaueren Blick. Wo die Entwicklung von Materialien hinge- hen kann, zeigt das Interview mit den sym pathischen Nachwuchsforschern von der ETH Zürich. Sie haben ein Solarfahrzeug konstruiert und damit im vergangenen Jahr Australien durchquert. Die Erkenntnisse, die sie dabei gesammelt haben, werden vielleicht auch die Entwicklung der Logistik- materialien weiter voranbringen. Das ATLAS-Team von Gebrüder Weiss wünscht eine spannende Lektüre – und viel Freude an den Einblicken in eine Spedition.

You get what you pay for, so the saying goes. And we all know how infuriating it can be when you’re saddled with low-grade mate- rials that aren’t fit for purpose. Not only do they cost money, they are an obstacle to quality – and that is the opposite of a sus tainable, environment-friendly way to do business. The materials used by a freight forwarder exist in the shadows. Some will have been serving for decades, defying the strain of transporting goods from A to B without a hitch – day in, day out. They are checked, optimized and undergo a process of cons- tant evolution that balances sustainability, economic viability and safety. And so in Issue 21 of ATLAS we afford these materials a little extra attention. Where can the development of materials lead? Our interview with a likeable group of young researchers from ETH Zürich provides some answers. They designed and built a solar-powered vehicle, which last year they took on a trip across Australia. The know- ledge they gained en route may just power the development of logistics materials to the next stage in their own epic journey. All of us in the ATLAS team at Gebrüder Weiss hope you enjoy the read – and the insights into the life of a freight forwarder.

Frank Haas Chefredakteur

Frank Haas Editor-in-Chief

6 Interview Wenn es im Umschlag geschäftig brummt, dann ist Martin Ambrosig in seinem Element. Der gebürtige Bre- genzer ist in Lauterach für die Ver ladung nach Spanien und Portugal zuständig. Er kontrolliert, wie die 16 Material Materials Ware eingeht, und kümmert sich da rum, dass die Lkw optimal beladen werden und alles perfekt angeord- net ist. Das ist mitunter knifflig, weil auch lange und große Stücke zusam- 122 men so verladen werden müssen, dass alles passt. Aber weil Martin das schon seit vielen Jahren macht, verliert er auch in Stressmomenten nie den Überblick.

Neues aus den Nieder- lassungen News from the branches

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Impressum Imprint

Interview

When the transhipment area is buz- zing with activity, Martin Ambrosig is in his element. The Bregenz native is the man in Lauterach responsible for loading shipments to Spain and Portugal. He checks how the goods come in, makes sure the trucks are packed exactly as required and sees that everything is perfectly orga nized. That can be a tricky under taking, as long, sizeable items need to be arranged in a certain way if everything is going to fit. But Martin has been doing this for many years now, so a stressful moment or two isn’t about to throw him off his game.

Material Materials

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Interview

Fahren mit der Leistung eines Toasters A car with the power of a toaster

Das aCentauri-Solar-Racing-Team der ETH Zürich hat mit einem Solarmobil an einem Rennen für Solarautos teilgenommen. Hauptpartner und Sponsor der Aktion war Gebrüder Weiss. Frank Haas hat mit Alexandr Ebnöther und Gian-Leo Willi über ihr spe- zielles Solarmobil gesprochen – und über die Bedeutung einzelner Erkenntnisse für die Zukunft der Mobilität. Ihr seid Studierende an der ETH Zürich und habt an der Bridgestone World Solar Chal- lenge teilgenommen – einem Rennen über die Distanz von 3.000 Kilometern von Darwin quer durch das australische Outback nach Adelaide. Dabei seid ihr als zwölftes von ins- gesamt 32 Teams durchs Ziel gefahren. Seid ihr zufrieden mit dem Ergebnis? Alexandr Ebnöther: Ja. Unser Ziel war es, die Distanz überhaupt zu schaffen, deshalb waren die Erleichterung und die Freude unglaublich groß. Wir wissen, dass es noch Luft nach oben gibt, und wir haben große Lust, erneut bei einem Rennen anzutreten. Für Euch war das Rennen weniger ein Sport- ereignis als ein Forschungsprojekt. Was hat euch die Fahrt durch Australien gebracht? Gian-Leo Willi: Bei uns geht es um Effizienz und an welchen Stellen man dafür noch etwas raus- holen kann. Wir wollen wissen, wie man Mobili- tät weiterentwickelt und nachhaltiger macht, auch durch eine Verbesserung der Aerodynamik beispielsweise. Um so ein Rennen zu gewinnen, schraubt man also lieber an der Aerodynamik als an der Motorleistung? Ebnöther: Ja. Es ist die Effizienz, die ein Auto zukunftsfähig macht. Nun arbeitet ihr aber an einem speziellen Modellauto. Sind die Erkenntnisse, die ihr dabei habt, auf normale PKW übertragbar? Ebnöther: Natürlich würde mit unserem Auto kein Mensch zum Einkaufen fahren, das wäre viel zu unbequem. Es sind die kleinen Dinge,

The aCentauri Solar Racing team from ETH Zurich recently competed in a race for solar- powered cars. Gebrüder Weiss was its main partner and sponsor for the venture. Frank Haas talked to Alexandr Ebnöther and Gian- Leo Willi about their special solar vehicle and what some of their findings mean for the future of mobility. You’re studying at ETH Zurich and took part in the Bridgestone World Solar Challenge – a race covering 3,000 kilometers (1,864 miles) from Darwin to Adelaide through the Aus tralian Outback. You finished in twelfth place out of a total of 32 teams. Are you pleased with the result? Alexandr Ebnöther: Yes, we are. Our aim was just to complete the race, so there was a huge sense of relief and excitement at the finish. How- ever, we also know there’s still room for im- provement, and we can’t wait to get our “race heads” on again. The race wasn’t so much a sporting event as a research project for you. What did you learn from the expedition across Australia? Gian-Leo Willi: For us it’s all about efficiency and looking for ways to squeeze out extra gains. We want to find out how to take mobility to the next stage and make it more sustainable, which can also include improving aerodynamics, for example. So to win this sort of race you’re better off working on the aerodynamics of the car than the motor’s performance? Ebnöther: Yes. Efficiency will also make cars in general fit for the future. Now, though, you’re working on a custom- built miniature car. Can your findings here also be applied to normal cars? Ebnöther: You wouldn’t go shopping in our car, of course; it would be far too uncomfortable. It’s more about the little things we try out – how to save another watt or so here and there. Or how you can also charge a car while it’s on the move

Mit Geschwindigkeiten bis zu 85 km/h durchquert das Solarmobil das australische Hinterland.

The solar-powered car crossed the Australian hinter- land at speeds of up to 85 km/h (53 miles per hour).

die wir erproben – wie man hier und dort jeweils noch 1,2 Watt einspart. Oder wie man ein Auto auch während der Fahrt laden kann und nicht nur an einem festen Ort. Diese Details machen am Ende einen großen Unterschied. Die Verän- derung der Mobilität ist ein Prozess aus vielen kleinen Schritten. „Es ist die Effizienz, die ein Auto zukunftsfähig macht“ Euer Auto wiegt nur 188 Kilogramm, also sehr viel weniger als ein handelsüblicher Pkw. Wenn es darum geht, Autos generell effizien- ter zu machen, müssten die dann nicht alle auch viel leichter werden? Willi: Dafür bräuchte man spezielle Verfahren in der Fertigung und eine angepasste Design- Philosophie – weniger starke Motoren, bessere Aerodynamik, effiziente Antriebe und so weiter. Das Material, das wir für unser Solarmobil ver- wenden, wird in der Raumfahrt für Raketen ein- gesetzt, man setzt es aber auch im Rennsport und in anderen Hightechanwendungen ein. Tat- sächlich wollen wir nicht nur Technologien testen, sondern auch Materialien. Welche Materialien habt ihr verwendet? Ebnöther: Für die Hauptstrukturen hauptsächlich

and not just at a specific location. These little details ultimately make a big difference. The mobility transformation is a process made up of many small steps. “Efficiency will also make cars in general fit for the future” Your car weighs just 188 kilograms, i.e., far less than a standard passenger car. If we’re trying to make cars universally more efficient, don’t they all need to be much lighter? Willi: That would require special production processes and a change in design philosophy – less powerful engines and motors, better aero- dynamics, efficient drivetrains and so on. Our solar car is made of a material used in space rockets, which can also be found in motor racing cars and other high-tech applications. In reality, we’re not just looking to test out technologies, but materials too. What materials did you use here? Ebnöther: The main structures are mostly made from carbon fiber. This material combines low weight with high strength – it’s stronger than steel or aluminum, for example. Carbon-fiber body parts are far lighter than equivalent com- ponents made of aluminum or steel. But I think

Interview

sorgt, wobei die Fasern den Kraftfluss aufneh men. Flachsfasern sind Carbonfasern sehr ähnlich, zugleich aber energieeffizienter in der Herstellung und aus nachwachsenden Rohstof- fen. Allerdings ist das Material etwas flexibler, es dehnt sich mehr. Man braucht deshalb mehr Naturfasern als Kohlestofffasern, um die gleiche Steifigkeit zu erreichen. Zum Material eures Autos gehört auch Lack. Warum ist der wichtig? Ebnöther: Das Auto muss gut aussehen, das ist nicht zuletzt für das Marketing von Bedeutung. Vor allem aber spielt Lack für die Aerodynamik eine wichtige Rolle, weil durch die glattere Oberfläche der Widerstand verringert wird. Es gibt sogar Beschichtungen, sogenannte Hai- fischhaut, die der Natur abgeschaut sind und die einer Oberfläche durch Nanopartikel eine bestimmte Rillenstruktur geben, die den Strö- mungswiderstrand verringert. So eine Beschich- tung kann beispielsweise auf Flugzeugrümpfe oder Schiffsbäuche aufgetragen werden, um die Effizienz zu steigern. Für unser Solarmobil haben wir allerdings einen handelsüblichen Lack verwendet, den man auch auf ein normales Auto auftragen kann. Ein Auto ohne Lack würde also mehr Kraft- stoff verbrauchen? Ebnöther: Es kommt auf den Anwendungsfall an. In der Formel 1 sehen wir, dass viele Teams gar keinen Lack verwenden, um leichter zu sein. Und das macht Sinn, denn ein Formel-1-Renn- wagen muss unglaublich schnell beschleunigen und schnell abbremsen. Das Gewicht ist dabei ein wichtiger Faktor. Wir dagegen beschleunigen viel weniger. Wir haben eine Sensitivitätsanalyse gemacht, um herauszufinden, welcher Faktor in unserem Fall wichtiger ist: das Gewicht oder die Aerodynamik. Dabei hat sich gezeigt, dass die Aerodynamik deutlich wichtiger ist, und deshalb haben wir Lack verwendet. Wieviel wiegt denn so eine Lackbeschich- tung? Ebnöther: Das ist natürlich unterschiedlich und hängt vom Fahrzeug und vom Lack ab. Bei uns wiegt der Lack ungefähr zehn Kilogramm. Von Kohlefaser und Lack einmal abgesehen – welche speziellen oder ganz normalen Mate- rialien habt ihr noch eingesetzt? Ebnöther: Es gibt bei so einem Solarmobil ge- wisse Spezialanwendungen, beispielsweise die Fahrerkabine. Die wurde aus Glasfaser gemacht, damit Funkwellen durchkommen und die Kom- munikation funktioniert. Wer muss da mit wem kommunizieren? Ebnöther: Wir fahren in einem Konvoi. Wir haben ein Lead-Car, das dem Solarmobil vorausfährt

more. This means you need more natural fibers than carbon fibers to achieve the same level of strength. The materials list for your car also includes paint. Why is that important? Ebnöther: The car has to look good – that mat- ters not least for marketing. But first and fore- most, paint plays an important part in the car’s aerodynamics, as the smoother surface created by it reduces air resistance. There are even so- called sharkskin paint finishes that are inspired by nature and contain nanoparticles designed to give the surface a special grooved structure for lowering aerodynamic drag. This sort of paint can be applied to an aircraft’s fuselage, for example, or the hold of a ship to increase effi- ciency. For our solar car, though, we used a standard type of paint that could also be applied to a normal car. So an unpainted car would use more fuel? Ebnöther: It depends on the specific use. In For- mula 1, many of the teams don’t use any paint at all to make the car lighter. And that makes sense, because an F1 car needs to accelerate and brake extremely quickly, so weight is an pro- minent factor here. Our car, on the other hand, accelerates far more slowly. We performed a sensitivity analysis to find out which factor – weight or aerodynamics – is more influential in our case. The aerodynamics turned out to be much more important, so we used paint. How much does the paintwork typically weigh? Ebnöther: Of course, this depends on the ve- hicle and the paint used. The paint on our car weighs around ten kilograms. Besides carbon fiber and paint, what other special or completely normal materials did you use? Ebnöther: A solar car of this type has some areas of specialization, such as the driver’s cockpit. This was made of fiberglass to allow radio waves for communications to pass through. And who needs to do the communicating? Ebnöther: We drive in convoy. There’s a lead car ahead of the solar car, and then there’s a chase car following it. The chase car is the brains, as it were; that’s where the whole strategy comes from. The solar car itself is brimming with sen- sors for measuring things like solar radiation. So that we’re able to continuously adapt our strategy, we have to know how much energy the car’s receiving, what the status of the battery is, etc., at any given moment. This information must be constantly communicated and we need radio contact to be able to tell the driver, ‘Hey, drive at 80 kilometers an hour instead of

In Zürich wird das Fahrzeug in den Wasserstoff-Lkw von Gebrüder Weiss verladen.

The car is loaded into a hydrogen-powered Gebrüder Weiss truck in Zurich.

Carbonfasern. Die bieten bei wenig Gewicht eine hohe Steifigkeit, steifer als Stahl oder Alu- minium beispielsweise. Karosseriebauteile aus Carbon sind deutlich leichter als ein entspre- chend eingesetztes Element aus Aluminium oder Stahl. Meiner Meinung nach ist unser Mobil für ein Solarauto aber immer noch zu schwer. Warum verwendet man Carbon nicht auch bei herkömmlichen Autos? Ebnöther: Teilweise wird das schon gemacht, allerdings sind Carbonteile komplizierter in der Herstellung. Da ist viel Handarbeit nötig und die ist nun einmal zeitaufwendig und teuer. Das Aluminiumspritzgießen ist dagegen sehr viel ein- facher zu automatisieren. Willi: Man muss aber auch ehrlich sagen, dass die Herstellung von Teilen aus Carbonfasern nicht besonders nachhaltig sind. Alles in allem ist es im Moment deshalb so, dass man Carbon vor allem dort einsetzt, wo wirklich jedes einzel- ne Gramm eine Rolle spielt. Es gibt aber auch schon Versuche mit Naturfasern, mit denen man Carbonfasern ersetzen könnte. Wie kann man sich diese Naturfasern vor- stellen? Ebnöther: Das sind meistens Flachsfasern und die funktionieren in der Fertigung und im Wirk- prinzip genau wie Kohlefasern: Man tränkt sie in einem Epoxidharz, welches für die Positionierung

our vehicle is still too heavy for a solar car. Why isn’t carbon fiber used in conventional cars? Ebnöther: It is already used to some extent, however carbon parts are more complicated to manufacture. A lot of human input is required and that is both time-consuming and expen- sive. Aluminum injection molding, on the other hand, is a process that can be automated far more easily. Willi: To be honest, the manufacture of carbon- fiber parts isn’t particularly sustainable either. The upshot is that, at the moment, carbon is mainly used when every last gram counts. However, tests are also being conducted with natural fibers, which could potentially replace carbon fibers. What sort of natural fibers are we talking about? Ebnöther: They’re usually flax fibers, and the manufacturing method and the way they work are exactly the same as for carbon fibers. The fibers are impregnated in epoxy resin, which holds them in position, while the fibers them- selves absorb the forces at play. So flax fibers are very similar to carbon fibers, yet they are more energy efficient to produce and come from renewable raw materials. On the other hand, the material is a little more flexible; it expands

Interview

Nach sechs Tagen ist das Ziel in Adelaide erreicht.

After six days, the car reached the finish in Adelaide.

Große Freude beim aCentauri-Solar-Racing-Team.

Celebrations for the aCentauri Solar Racing team.

und nach dem Solarauto kommt noch ein Chase- Car. Das Chase-Car ist sozusagen das Gehirn, von dort kommt die ganze Strategie. Im Solar- auto selbst haben wir ganz viele Sensoren, die zum Beispiel die Sonneneinstrahlung messen. Damit die Strategie fortlaufend angepasst wer- den kann, muss zu jedem Zeitpunkt klar sein, wie viel Energie wir reinbekommen, wie der Bat- teriezustand ist und so weiter. Solche Angaben müssen permanent kommuniziert werden und wir brauchen Funkkontakt, um dem Fahrer oder der Fahrerin sagen zu können: „Hey, fahr mal lieber 80 Kilometer pro Stunde, anstatt 75, denn gerade haben wir mehr Sonneneinstrahlung“ oder auch: „Achtung, da vorne ist ein Schlag- loch!“. Es ist ein ständiges Hin und Her. Energie ist ein gutes Stichwort. Die Solarpa- neele auf eurem Auto sind zusammengenom- men vier Quadratmeter groß. Wird damit ein normaler Elektromotor angetrieben? Willi: Unser Elektromotor ist spezifisch ausge- legt für dieses Rennen. Durchschnittlich sind wir zuletzt mit 1000 Watt gefahren – das ist weniger als das, was ein handelsüblicher Toaster an Leistung hat. Wir fahren bei 80 km/h also mit der Leistung eines Toasters. Die Solarzellen aber, die wir von unseren Sponsoren bekommen haben, liegen in einem gehobenen Effizienz- bereich. Solarzellenhersteller sind ja permanent damit befasst, die Effizienz von Solarzellen zu

verbessern. Das ist ein ganz spannendes For- schungsfeld. Im Moment aber reichen Solarflächen allein noch nicht aus, um ein ganz normales Auto aufzuladen? Ebnöther: Nein. Es gibt natürlich spezielle So- larzellen, die einen sehr hohen Wirkungsgrad haben. Galliumarsenid-Zellen zum Beispiel, die sind strahlungsresistent und werden in der Raumfahrt unter anderem für die Energieerzeu- gung bei Satelliten verwendet. Aber auch mit solchen Materialien würde die sehr begrenzte Oberfläche eines Autos nicht ausreichen, um die notwendige Energie für den hohen Ver- brauch bereitstellen zu können. Es gibt aller- dings auch Forschung, die an transparenten Solarzellen für die Scheiben arbeitet. „Es gibt nicht eine Lösung für alles, sondern immer eine Kombination aus verschiede- nen Faktoren“ Ein weiteres interessantes Thema ist die Be- reifung. Habt ihr spezielle Reifen verwendet? Ebnöther: Ja, das haben wir. Wir sprechen über die Bridgestone World Solar Challenge, unsere Reifen wurden uns also von Bridgestone zur

75 (50 miles per hour instead of 47) because we’ve got more sun’ or even, ‘Watch out, there’s a pothole coming up!’. It’s a constant back and forth. Speaking of energy, the solar panels on your car measure a total of four square meters (43 square feet) in size. Is that enough to power a normal electric motor? Willi: Our electric motor was purpose designed for this race. In the end, we were driving on an average of 1,000 watts – that’s less than a standard toaster needs. So we can drive at 80 kilometers per hour (50 miles per hour) on the power of a toaster! We should point out, though, that the solar cells supplied by our sponsors are very efficient. Not surprisingly, solar cell manufacturers are constantly striving to improve the efficiency of their product. It’s a really fascinating field of research. As things stand, a regular car can’t yet be recharged using just solar panels, can it? Ebnöther: No. There are, of course, solar cells with an extremely high level of efficiency. Gal- lium arsenide cells, for example, are resistant to radiation and their uses include generating en ergy for satellites in space. But even with such advanced materials, the limited surface area of a car would be insufficient to supply the amount of energy needed for the high power consump- tion involved. Having said that, research is also

being carried out on transparent solar cells for car windows. “There’s no one solution for everything – it’s always a com- bination of various factors” The tires are another interesting point. Did you use special tires? Ebnöther: Yes, we did. We’re talking here about the Bridgestone World Solar Challenge, so our tires were supplied by Bridgestone. They were made from 70 percent recycled material but still had very low rolling resistance, which is crucial for efficiency, of course. Moving on from the individual parts, let’s finish by coming back to the big picture: how should we go about making mobility sustain able? Willi: It’s difficult to single out one specific thing. The question of where savings can be made is one that affects not just vehicles and transport, but society as a whole. There’s no one solution for everything – it’s always a combination of various factors. Needless to say, this is an inter- disciplinary field, where everyone involved has to do their bit. For our part, we work on building cars to be as efficient as possible. But at the end

Interview

Verfügung gestellt. Die waren zu 70 Prozent aus Recyclingmaterial und hatten trotzdem einen sehr guten Rollwiderstand, was für die Effizienz natürlich wichtig ist. Um von den Einzelteilen zum Schluss noch einmal auf das Große und Ganze zu kommen: Wo sollte man ansetzen, um Mobilität nach- haltig zu gestalten? Willi: Es ist schwierig, das auf einen einzigen Punkt zu bringen. Nicht nur bei Fahrzeugen und Verkehr, sondern in der Gesellschaft insgesamt stellt sich ja die Frage, an welchen Stellen man Einsparungen vornehmen kann. Es gibt nicht eine Lösung für alles, sondern immer eine Kom- bination aus verschiedenen Faktoren. Und natürlich ist das ein interdisziplinäres Feld und alle müssen jeweils daran arbeiten, ihren Teil beizutragen. In unserem Bereich arbeiten wir daran, ein Auto möglichst effizient herzustellen, schlussendlich muss es von den Leuten aber auch sinnvoll eingesetzt werden. Wie geht es mit eurem Solarauto weiter? Ebnöther: Es wird noch einmal fahren. Wir ge- hen bei der iLumen European Solar Challenge an den Start. Das ist ein 24-Stunden-Rennen für Solarautos, das alle zwei Jahre auf der ehema- ligen F1-Strecke Circuit Zolder in Belgien statt- findet. Und da sind wir wieder dabei.

of the day, those cars also have to be used wisely by people. What’s next for your solar car? Ebnöther: It’s going racing again, this time in the iLumen European Solar Challenge. This is a 24-hour endurance event for solar cars that takes place every two years at the Circuit Zolder former F1 track in Belgium. So that’s our next big date in the racing diary.

Material Materials

Asphalt Zu einem gut funktionierenden Landverkehr gehören ausge baute, asphaltierte Straßen. „Asphaltos“ – das ist Griechisch und bedeutet, dass etwas Be stand hat. Und tatsächlich wird die dunkle Mischung aus Binde mittel und Gesteinskörnungen bereits seit Jahrtausenden ver wendet. Schon in der frühen Antike wurden aus Asphalt Waf fen und Geräte hergestellt. Auch als Dichtungsmaterial kam das Material zum Einsatz, darüber hinaus für medizinische Zwecke und bei der Einbalsamierung von Toten. Heutiger Asphalt enthält meist das Bindemittel Bitumen, das bei der Erdöl-Raffinierung anfällt. Zugleich arbeitet die For schung aber auch daran, fossiles Bitumen im Straßenbau durch ein biobasiertes Bindemittel zu ersetzen. So könnte der weit gehend emissionsfreie Verkehr der Zukunft über Straßen rollen, die ebenfalls das Klima nicht belasten.

Asphalt

Land transport can only work efficiently with well-built, asphal ted roads. Asphalt comes from the Greek word “asphaltos” meaning something that lasts. And this dark-colored mixture of binder and aggregates has in deed been in use for thousands of years. Weapons and tools were already being made from asphalt in ancient times. The material was also used as a seal- ant, as well as for medicinal purposes and for embalming the dead. Today’s asphalt usually contains bitumen obtained from the refining of crude oil as a binder. However, researchers are also working on how to replace fossil fuel bitumen with a bio- based binder in road construction. This would allow the mainly emission-free traffic in tomor row’s world to drive on roads that don’t harm the climate either.

Beton Das Rezept für die Herstellung von Beton ist simpel. Und was man braucht, ist einfach zu be- schaffen: Zement aus Kalkstein und Ton, Kies oder Sand und Wasser. Rührt man diese Materia- lien zusammen, bekommt man eine feuchte Mischung, die man beliebig formen kann – und die nach dem Aushärten ungeheuer robust und feuerfest ist. Das macht Beton als Baumaterial sehr attraktiv: Weltweit wohnen sieben von zehn Menschen in Gebäuden, die mit Beton gebaut wurden. Auch in Zukunft wird man auf den Baustoff nicht ver zichten können. Deshalb wird daran gearbeitet, die Betonher stellung klimafreundlicher und damit zukunftsfähig zu machen. Auch Kreislaufwirtschaft wird bereits praktiziert: Dabei wird Abrissbeton zerkleinert, von Fremdmaterial gereinigt und ent- sprechend der Korngröße sor tiert. Dann wird er als Split dem neuen Beton zugemischt.

Concrete

The formula for making concrete is simple. And the ingredients required are easy to obtain: ce ment is made with limestone and clay, gravel or sand and water. Stirring these materials together produces a wet mixture that can be formed into any shape – and is incredibly strong and fireproof once it has hardened. This makes concrete an ideal building mate rial: seven out of every ten people in the world live in buildings constructed using concrete. And it will continue to be an indis pensable building material in future. For this reason, efforts are underway to make concrete production more eco-friendly and, consequently, sustainable. A circular economy approach is already being adopted too: this involves crushing demolition concrete, removing any foreign material and then sorting it ac cording to particle size. It is then added to fresh concrete as aggregate.

Folie Folien sind erstaunlich vielseitig: Es gibt sie unter anderem aus Aluminium und aus Kunststoff, in allen denkbaren Farben und auch durchsichtig. Ihre Eigen schaften – etwa Leichtigkeit, Flexibilität sowie die Fähigkeit, eine Barriere gegen Feuchtigkeit, Gase und Mikroorganismen zu bilden – machen Folien auch für die Logistik wertvoll. Gerade in den letzten Jahren hat die Materialforschung große Fort schritte in der Entwicklung neuer Folientypen gemacht, die noch leistungsfähiger oder besonders umweltfreundlich sind: So wer den mittlerweile auch biobasierte Folien aus Mais, Kartoffeln oder Zuckerrohr hergestellt. Andere, sogenannte intelligente Folien können die Frische von Lebens mitteln überwachen und ver färben sich, wenn der Inhalt zu verderben beginnt. Bei Gebrüder Weiss werden Folien vor allem im Bereich Air&Sea eingesetzt, um emp- findliches Transportgut zu schützen. Dafür stehen Foliermaschinen bereit. Die verwen- deten Folien sind zwar teuer, haben aber auch als Abfall noch einen Wert. In speziel- len Foliencontainern werden sie deshalb nach der Verwendung gesammelt und dem Recycling zugeführt.

Wrap

Wrap is incredibly versatile. Made from materials like aluminum and plastic, it can be transparent or almost any color. Properties such as its light weight, flexibil ity and the protection it offers against moisture, gases and microorganisms make wrap an important material in the logis tics business. In recent years, material science has made major advances in the development of new, higher-performance or eco-friendlier wraps. Bio-based wrap made from corn, potatoes or sugar cane is now available, for example, while “smart” wrap monitors the freshness of food stuffs and changes color if the contents start to spoil. Gebrüder Weiss mainly uses wrap to pro- tect delicate cargo in the Air&Sea business. Wrapping machines are used to package these goods. While the wrap is expensive, used wrap is still of value and is collected for recycling in special wrap bins.

Folie Wrap

Holz Holz ist eines der ältesten Bau materialien der Menschheit. Ein Paradebeispiel für die effiziente Nutzung des nachwachsenden Materials in der Logistik sind Paletten – speziell die im System der European Pallet Association EPAL standardisierten Paletten. Die Produktion ist genau geregelt: Eine Europalette besteht aus elf Brettern und neun Klötzen. Zusammengehalten wird sie durch 78 geprüfte Spezialnägel, die in einem vorgeschriebenen Nagelbild verbaut werden. Nur 17 Holzarten sind für die Bretter zugelassen – die Klötze allerdings dürfen auch aus Pressspan be stehen. Die meisten Euro-Palet ten werden aus Nadelbäumen wie Tanne, Fichte oder Kiefer gefertigt, denn Nadelholz wächst schnell, ist witterungsbeständig und schädlingsresistent. Außer- dem sind die meisten Nadel holzsorten formstabil und gut zu bearbeiten. Dass nur völlig intakte Paletten verwendet werden, ist nicht nur beim Transport, son- dern auch in einem Hochregallager ein Sicherheitsfaktor. Deshalb werden bei Gebrüder Weiss die Paletten regelmäßig kontrolliert und bei Beschädigungen in eine betriebseigene Reparatur gebracht oder ausrangiert.

Wood Wood is one of the oldest buil ding materials used by humans. Pallets are a prime example of this renewable material’s efficient use in the logistics business – especially the standardized EPAL (European Pallet Association) pallets. These are produced to precise specifications: each Euro pallet comprises eleven boards and nine blocks held together with 78 certified special nails arranged in a set nail pattern. Only 17 types of wood are ap proved for the boards, although the blocks may also be made of pressed wood. Most Euro pallets are made from coniferous species like fir, spruce and pine. This is because conifers grow fast and their wood is weather proof and pest-resistant. Most coniferous woods also have good dimensional stability and are easy to cut. Since the use of completely undamaged pal- lets is an important safety requirement both during transport and in high-bay warehou- ses, all Gebrüder Weiss pallets undergo regu- lar checks. If a pallet is damaged, it is either repaired in-house or withdrawn from use.

Papier Für kurze Zeit schien ein sehr profanes Produkt plötzlich sehr kostbar: Von Hamsterkäufen während der Pandemie war in vielen Ländern ausgerechnet Toilettenpapier besonders betrof- fen. Tatsächlich ist der Papier bedarf auch in anderen Lebens bereichen trotz Digitalisierung und eines deutlichen Trends hin zu papierlosen Prozessen noch immer riesig. Papier – das sind Blätter aus winzigen, an einandergepressten Holzfasern oder anderen Pflanzenteilen. 3000 verschiedene Sorten sind für verschiedene Zwecke auf dem Markt erhältlich. Glück licherweise haben Papier und daraus gefertigte Kartonagen auch dann noch einen Wert, wenn sie bereits benutzt wurden oder sogar kaputt sind: In Euro pa beträgt die Recyclingquote von Papier seit über 10 Jahren schon gut 70 Prozent. Das auf diese Weise wiederverwertete Altpapier ist mittlerweile die wich- tigste Rohstoffquelle in Europa. Frachtbriefe sind gesetzliche Nachweise dafür, dass zwischen einem Absender und einem Frachtführer ein Frachtvertrag ab- geschlossen wurde. Bei einem grenzüber schreitenden, internationalen Transport innerhalb der EU ist der sogenannte CMR- Frachtbrief verpflichtend. Er wird bei Trans porten nach wie vor als Papier mitgeführt.

Paper For a short-lived moment in his tory, an otherwise understated product suddenly hit the big time. As panic-buying took hold in many countries during the Covid pandemic, not much flew off the shelves faster than paper – toilet paper, to be precise. And demand for paper remains huge in other areas of life as well, defying the onward march of digitalization and a clear trend towards paperless processes. Paper is, in effect, sheets made from tiny wood fibers or other parts of plants pressed together, and there are 3,000 different types of it out there, suitable for a variety of different purposes. Happily, paper and the card board packaging made from it also have a value when they have been used or can no longer perform their original function. In Europe, the recycling rate for paper has been a good 70 percent for more than ten years. Paper recycled in this way is now the most important source of raw materials in Europe. A bill of lading provides legal proof that a con- tract has been concluded between a shipper and a freight forwarder. With cross-border, international transport within the EU, a CMR bill of lading is mandatory. Carriers keep this with them on transport jobs – now, as before, in paper form.

Karton

Oft sind Kartonverpackungen aus Wellpappe gemacht – eine ge niale Erfindung, abgeschaut bei der Modebranche, wo gewelltes Papier Mitte des 19.Jahrhunderts genutzt wurde, um hohe Zylinder zu stabilisieren. Denn durch die Wellung verbessert sich die Statik von Papier ganz enorm. Vorlage für die ersten Maschinen zur Produktion von gewelltem Papier war eine Plissiermaschine für Stoff. Wellpappe wird aus mindestens drei Lagen Papier hergestellt – je mehr Lagen, desto stabiler der Karton. So entsteht Verpackungsmaterial, das ver schiedene Anforderungen erfüllt: Es ist leicht, unkompliziert in der Handhabung und schützt vor Schmutz, Feuchtigkeit, Druck und Stößen. Darüber hinaus ist Wellpappe ein Kreislaufpro- dukt: Sie kann überwiegend aus Recyclingmaterialien hergestellt werden und ist nach dem Ge brauch selbst wieder recycelbar.

Cardboard In many cases, cardboard pack- aging is made from corrugated cardboard – a brilliant invention inspired by the fashion industry, where corrugated paper was used in the mid-nineteenth century to stabilize the towering top hats of the time. Corrugation massively improves the struc tural strength of paper. A pleating machine for fabric provided the first machines for the production of corrugated paper. Corrugat- ed cardboard is made from at least three layers of paper – the more layers added, the stronger the cardboard becomes. The result is packaging material that fulfils a range of require ments; as well as being light and straightforward to work with, it protects against dirt, moisture, pressure and impacts. But that’s not all: corrugated cardboard is a “circular” product, which means it can be made predominantly from recycled materials and then recycled itself after use.

Karton Cardboard

Gummi

„Weinendes Holz“ – so nannte die indigene Bevölkerung in Süd amerika den Kautschukbaum. Schneidet man dessen Rinde ein, tritt weißer Milchsaft aus: Kaut schuk oder Latex genannt, der Ausgangsstoff für Gummi. Und ohne Gummi ist der Landverkehr nicht denkbar. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts waren die Reifen der Kutsche von Königin Victoria aus Gummi gefertigt. Mittlerweile sind Autoreifen High- techprodukte aus raffinierten Materialmischungen, cleveren Profilen und einer hochkomplexen inneren Struktur. Entsprechend aufwendig ist die Entwicklung, die immer mehr der Nachhal tigkeit verpflichtet ist: durch eine klimaneutrale Produktion, wie sie der Hersteller Continental anstrebt, aber auch durch Re cyclingmaterialien und neue Kautschukarten aus Birkenrinde oder auch aus Löwenzahn. Dieser ist nämlich ebenso wie der Kautschukbaum ein Wolfs milchgewächs. Je nachdem, was für ein Fahrzeug gefahren wird und wie es gefahren wird, hält ein Lkw- Reifen unterschiedlich lange, ungefähr aber eine Million Kilometer. Ist das Profil dann abgefahren, kann es nachgeschnitten werden. Auf der Lenkachse darf ein nach geschnittener Reifen allerdings nicht mehr verwendet werden, nur auf der Triebachse kommt er noch zum Einsatz. Exklusiver Ver- sorger von Gebrüder Weiss ist der Hersteller Continental.

Rubber The rubber tree was given the name “weeping wood” by the indigenous people of South America. Rubber is made from the milky white sap called latex that flows from the tree’s bark when cut. It is hard to imagine land transport without rubber. As long ago as the mid-nine teenth century, Queen Victoria’s carriage had rubber tires. Mo- dern vehicle tires are high-tech products made from ingenious combinations of materials, with cleverly designed treads and a highly complex internal struc ture. Sustainability is an increas ingly important focus of the sophisticated development process. It encompasses both climate-neutral production as aspired to by tire manufacturer Continental, and the use of recycled materials and novel rubber types made from birch bark or dandelion. Like the rubber tree, dandelions are a member of the spurge family. A truck tire’s lifetime varies depending on the vehicle and how it is driven, but it is usually about a million kilometers (621,300 miles). When the tread is worn, the tire can be regrooved. But regrooved tires can only be used on the drive axle, not on the steer- ing axle. Tire manufacturer Continental is the exclusive supplier to Gebrüder Weiss.

Diesel Als Rudolf Diesel 1897 seinen Viertaktmotor vorstellte, verän- derte er damit die noch ganz junge Geschichte des Automobils. Dieselmotoren haben einen hö- heren Wirkungsgrad als Benziner, einen geringeren Verbrauch bei gleicher Leistung und arbeiten in einem niedrigeren Drehzahl bereich – deutliche Vorteile, wenn es darum geht, große und schwere Maschinen zu bewe gen. Zudem lassen sich Diesel motoren in nahezu jeder Größe bauen. Diesel gibt es demnach überall und die Fahrzeuge sind in den vergangenen 100 Jahren immer effizienter geworden. Den- noch ist womöglich ein Ende des Diesels in Sicht: Die euro päischen Gesetzgeber haben sich 2024 auf Emissionsziele für schwere Nutzfahrzeuge geeinigt. Wenn es dabei bleibt, soll der Verkauf fast aller neuen Diesel- Lkw bis 2040 auslaufen. Diesel-Lkw haben ein Tankvolumen von 200 bis 300 Litern im Nahverkehr und bis 1000 Litern im Fernverkehr. Um die Tankdauer zu beschleunigen, ist der Durchfluss an einer Lkw-Zapfsäule deutlich höher als an Pkw- Tankstellen. In Österreich unterhält Gebrüder Weiss vier eigene Tankstellen, in Deutsch- land eine.

Diesel When Rudolf Diesel unveiled his four-stroke engine back in 1897, the still embryonic history of the automobile took a whole new course. Diesel engines are more efficient than their petrol equiva- lents, burn less fuel in devel oping the same performance and work at lower revs – major benefits when your business is moving large, heavy machines around. Plus, diesel engines come in almost any size. Diesel has therefore become a ubiqui tous feature of the transport land- scape, with vehicles powered by the fuel growing ever more efficient over the course of the past 100 years. But despite all this, the threat of extinction looms. Earlier this year, Euro pean lawmakers agreed emis sions goals for heavy-duty commercial vehicles: if nothing changes, the sale of almost all new diesel trucks will be phased out by 2040. The fuel tanks of diesel trucks for short-dis- tance transport can hold 200 – 300 liters and their long-distance equivalents up to 1,000 liters. To speed up refueling times, the flow rate of truck pumps is much higher than for passenger cars. Gebrüder Weiss operates four of its own filling stations in Austria and one in Germany.

Diesel

HVO Es gibt eine Alternative zu fossi- lem Sprit: HVO. Die Abkürzung steht für „Hydrotreated Vege table Oil“ und bezeichnet einen Kraftstoff, der aus pflanzlichen Rohstoffen sowie aus Rückstän den oder Abfällen gewonnen werden kann – etwa aus Holz resten, Speiseresten, Gülle oder Klärschlamm. Das mag seltsam klingen, allerdings ist HVO klar wie Wasser, beinahe geruchlos und biologisch abbaubar. Weil der Kraftstoff ansonsten aber ähnliche Eigenschaften wie Diesel aufweist, kann man damit Diesel-Fahrzeuge ohne jegliche Umrüstung betanken. Weil bei der Verbrennung weniger Treib hausgase ausgestoßen werden, kann HVO einen guten Beitrag dazu leisten, die Luftqualität zu verbessern. Technisch allerdings stellt HVO keine neue Antriebs technologie dar und ist daher eine Übergangslösung mit be grenzter zeitlicher Reichweite. Auch Gebrüder Weiss stellt für die Über- gangszeit zur E-Mobilität einen großen Teil seiner eigenen Lkw-Flotte in Österreich auf die Betankung mit HVO um.

HVO Is there an alternative to fossil fuels for powering vehicles? Yes, and its name is HVO, short for Hydrotreated Vegetable Oil. HVO can be extracted from plant- based raw materials and from residues or waste – e.g., wood residues, food waste, liquid ma- nure and sewage sludge. Strange but true: it is as clear as water, almost odorless and biodegrad able. HVO is otherwise similar to diesel in its properties and can be used in diesel vehicles with- out any conversion work required. And because it emits lower levels of green-house gases in the combustion process, HVO can also make a good contri bution to improving air quality. That said, HVO does not offer anything new in terms of drive technology, making it something of a transitional solution with a limited shelf life. Like other operators, Gebrüder Weiss is converting a large proportion of its truck fleet in Austria to HVO to bridge the gap to the widespread introduction of electric drive systems.

Öl Erst mit Öl läuft es in der Logistik wie geschmiert – kein Hubstapler fährt ohne Hydrauliköl durch den Umschlag, kein Lkw rollt ohne Motoröl vom Hof. Tatsächlich sind Fahrzeuge sowie die gesamte produzierende Industrie die bei den größten Verbraucher von sogenannten Schmierstoffen. Schmierstoffe werden – der Name sagt es schon – zur Schmierung eingesetzt und dienen der Ver- ringerung von Reibung und Verschleiß, zudem der Kühlung, der Schwingungsdämpfung, der Dichtung und dem Korrosions- schutz. Für die globale Nachfrage nach Schmierstoffbedarf wird mittelfristig ein leichter Anstieg angenommen: Bis zum Jahr 2027 wird weltweit eine durch schnittliche Zunahme des Schmierstoffbedarfs von jährlich 0,8 Prozent prognostiziert. Das größte Wachstum wird für Nord- und Südamerika erwartet. Für Gebrüder Weiss sind weltweit rund 2000 Gabelstapler im Einsatz. Vorbeugend wird bei den Fahrzeugen alle drei bis vier Jahre ein Ölwechsel vorgenommen, um sie zu schonen und möglichst lange nutzen zu können.

Oil

Oil is essential for smooth- running logistics. A forklift can’t drive around the transhipment facility without hydraulic oil, and a truck can’t leave the yard with out engine oil. In fact, vehicles and manufacturing industry as a whole are the two biggest users of lubricants. As the name sug gests, lubricants are used for lubrication, i.e., to reduce friction and wear. They also act as cool ants and sealants, dampen vi brations and prevent corrosion. Global demand for lubricants is projected to rise slightly in the medium term by an average of 0.8 percent a year between now and 2027. The biggest rise is expected to occur in North and South America. Gebrüder Weiss has a global fleet of around 2,000 forklifts. The vehicles are given a pre ventative oil change every three to four years to reduce wear and extend their lives as much as possible.

Farbe Orange ist die perfekte Signal- farbe. Selbst bei wenig Licht ist sie für das menschliche Auge gut zu erkennen und wird überall dort gern eingesetzt, wo wich- tige Dinge passieren: im Straßen- verkehr oder bei Rettungsdiens ten zum Beispiel. Auch viele Sportmannschaften verwenden Orange in ihrem Branding und signalisieren damit Optimismus und Energie. Bei Gebrüder Weiss verweist die leuchtende Unter nehmensfarbe außerdem auf ein ganz bestimmtes Material – und auf eine schöne Anekdote: Als in den 30er-Jahren des letzten Jahrhunderts ein dringender Kun- denauftrag zu erledigen war, beschloss der damalige Firmen- chef Ferdinand Weiss, einen Lkw auf die Straße zu schicken, auf den nur die orange Rost schutzfarbe aufgetragen war und noch kein Lack. Das Aufsehen war groß, die Werbewirkung eben- falls. Also ist es bei der Farbe geblieben.

Color Orange is the perfect indicator color. It is easily visible to the human eye, even in poor light conditions, and is used in any situation where important things are happening – on our roads, for example, or when the emer- gency services head into action. Orange is a favorite of sports teams when it comes to brand ing, as it boosts their optimism and energy vibes. And its vibrant visual appeal has also been adopted by Gebrüder Weiss. The decision to make orange the firm’s corporate color can be traced back to a particular ma terial and a rather charming anec- dote. One day back in the 1930s, a customer order came in that was so urgent it prompted then company boss Ferdinand Weiss to dispatch a truck that had yet to have its topcoat of paint ap plied. Decked out only in its orange rustproofing, it turned heads and demonstrated the value of the color as an adver tising tool. At Gebrüder Weiss, as elsewhere, orange was here to stay.

Farbe Color

Plane Lkw-Planen sind Gewebe aus reißfester Kunststofffaser und damit robust und langlebig. Zur Befestigung werden Ösen aus Metall, Haken oder sogar Reiß verschlüsse eingesetzt. Eine Oberflächenbeschichtung macht Planen wind- und wasserdicht sowie UV-beständig. Selbst ex treme Temperaturen von minus 40 Grad bis etwa 70 Grad können einer Plane nichts anhaben. Trotz der hohen Beanspruchung im Logistikalltag hält eine Lkw- Plane in der Regel mindestens 10 Jahre. Geht zwischendurch doch einmal etwas kaputt, kön- nen kleinere Schäden von Fach betrieben ausgebessert werden. Außerdem kann es passieren, dass die Farbe einer Plane mit der Zeit etwas verblasst. Dann wird nachkoloriert, auch das ist möglich. Und selbst aus einer ausrangierten Lkw-Plane lässt sich noch etwas machen: Taschen aus recycelter Lkw-Plane, wie die des Gebrüder Weiss-Kunden FREITAG, sind überall auf der Welt im Gebrauch. Unter den Lkw-Fahrerinnen und -Fahrern sind Planen nicht sonderlich beliebt, denn das Öffnen des Laderaums ist umständlicher als bei einem Kofferaufbau, bei dem einfach nur die Türen aufgemacht werden. Es gibt aber einen entscheidenden Vorteil: Ein Lkw mit Plane kann auch seitlich beladen werden, was für Langgut ab vier Metern wichtig ist.

Tarpaulins Truck tarpaulins are robust, du- rable fabrics made from tear- resistant synthetic fibers. They are secured with metal eyelets and hooks or even zippers. The tarpaulin surface is coated to provide protection against wind, water and sunlight. Tarpaulins can withstand extreme tempera tures from -40°C up to around 70°C (-40°F to approximately 160° F). Despite the typically de- manding conditions in the logis tics business, a truck tarpaulin may be expected to last for at least ten years. Specialist com panies can repair any minor damage that occurs in the mean time, while faded tarpaulins can be recolored. And even old truck tarpaulins can be put to good use. Recycled truck tarpaulin bags like those made by Gebrüder Weiss customer FREITAG are sold all over the world. Truck drivers aren’t big fans of tarpaulins because it’s harder to access the cargo space than in a box truck, where you just have to open the doors. But they have one key advantage: trucks with tarpaulins can also be loaded from the side, which is important for goods over four meters (approximately 13 feet) in length.

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